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    本土電機供應商落后了嗎?

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    本土電機供應商落后了嗎?

    發布日期:2020-11-11 作者:電機供應商 點擊:

    在電動汽車時代,傳統供應鏈體系正在被重塑。為了避免“卡脖子”,諸多主機廠已經在默默布局,以多種方式,深入到新供應鏈的各個環節。有機會,也有風險,對于以三電系統為核心的電動汽車供應鏈體系,諸多主機廠其實是陌生的。如何提高自主化程度,充滿挑戰。

    談及電動汽車,一般繞不開“三電系統”。

    所謂“三電”,包括電池、電驅、電控,幾乎是電動汽車的靈魂所在。

    我們常說,“越自主,越強大”。三電系統的自主化程度,決定了電動汽車行業的強大性與安全性。

    Z近一段時間,在動力電池領域的“云對壘”頻頻刷屏。寧德時代與比亞迪“針尖對麥芒”,是頭部供應商的對戰,本質上是兩種路線的選擇之爭,并非不可以共生,交給市場,決定一切。但起碼證明,在電池領域,自主力量舉足輕重,不可小覷。

    今天,我們先將電池的事情放一放,來看一看電驅領域的情況。事實上,在這個與電池重要性不相上下的領域,很多事情反而容易被人忽略,也有很多令人意想不到的現象。

    ▎電機路線選擇:同步、異步

    目前,車用電機主要分兩類,分別是永磁同步電機和交流異步電機。

    永磁同步電機的關鍵點在于“永磁”,也就是說,勵磁部分采用的是永磁體,磁場旋轉的速度和轉子的速度保持一致。這樣的話,控制起來也很簡單。只要控制磁場轉速,也就可以控制轉子轉速了。

    以前,受材料所限,永磁體性能不穩定,會出現退磁現象。后來,材料升級為汝鐵硼,提高了磁體的穩定性和可靠性,退磁現象幾乎不再發生了,永磁同步電機開始進入產業化階段。

    交流異步電機也被叫做感應電機,原理仍是電與磁的相互轉化,也需要勵磁產生磁場,但采用的不是永磁體,而是靠電流生磁??梢韵胍?,由于一部分電流用于產生磁場,所以交流異步電機的效率會低一點。同時,磁場旋轉的速度和轉子的速度不一致,這是“異步”的出處。

    究竟選擇永磁同步電機,還是交流異步電機,沒有絕對的優劣之分,只是技術路線問題,這要看哪種電機更加符合自家的產品需求。

    交流異步電機從結構上看,主要是線圈和轉子鐵芯的,制造成本比較低。由于是電流生磁,過載能力比較強,能夠輸出的扭矩比較大,適合于高性能車型。

    永磁同步電機的制造成本相對更高,但效率也更優,對于一直為續航里程所困的電動車而言,不失為一個合適的路線選擇。

    值得注意的是,制造永磁同步電機需要用到稀土資源。從目前探明的礦產資源來看,我國擁有全球70%的稀土資源,汝鐵硼永磁體的產量已經達到了全球產量的80%。所以,國內車企更傾向于選擇永磁同步電機,也就不足為奇了。

    以特斯拉為例,特斯拉Model X和Model S均為電動四驅,采取前永磁同步、后交流異步的驅動形式,特斯拉Model 3的后驅版采用了永磁同步電機,但四驅性能版采用了前永磁同步、后交流異步的驅動形式。

    再參考蔚來汽車,蔚來ES8全系四驅,動力系統布置有兩種形式,新款為前永磁同步、后交流異步,老款前后均為交流異步,蔚來ES6也有兩種布置形式,性能版是前永磁同步、后交流異步,運動版前后均為永磁同步。

    同步、異步,各有千秋,混合搭配的情況也很常見。目前,從選擇傾向性來看,永磁同步電機更趨主流。對于國內車企而言,選擇永磁同步電機更有得天獨厚的資源優勢,供應鏈安全性也可以得到保障。

    ▎從電機出貨量看,自主系情況如何?

    電機生產企業的電機裝機量,一般與配套車企的新能源車型出貨量深度捆綁。

    舉一個典型的例子,2020年4月,特斯拉電機的裝機量躍居榜單第二,完全由國產Model 3的產能所拉動。

    通過對比2019年4月與2020年4月電機裝機量排名變化情況,我們可以發現一些更值得注意的變化趨勢。

    參考數據來源于第一電動網
    參考數據來源于第一電動網

    1. 頭部集中趨勢明顯,比亞迪居于榜首,以2020年4月裝機量為例,比亞迪電機裝機量是第10名方正電機裝機量的5倍;

    2. 外資系電機供應商進入榜單前列,在2020年4月裝機量榜單中,特斯拉、大眾汽車、日本電產已經升至TOP 5;

    3. 自主系電機供應商排名紛紛下滑,華域汽車、方正電機處于2020年4月裝機量TOP 10榜單后半段,上海電驅動、精進電機甚至沒有入榜,可能主要受配套車企新能源銷量的影響;

    參考數據來源于第一電動網,2020年4月數據

    4. 國外汽車品牌一般優先選擇自供電機,或者選擇國外電機供應商合作,以特斯拉、大眾、寶馬和奔馳為典型;

    5. 國內汽車品牌完全自供電機的主要有比亞迪、蔚然動力,北汽新能源、奇瑞新能源和長安汽車也在構建自己的護城河,長城在將來可能依靠蜂巢動力,上汽系主要靠華域汽車,吉利沒有明確的自營消息,但電機供應商比較多,包括精進、方正,之前報道,日本電產也將進入其采購名單。

    中國是電機大國,但并非電機強國。而且相比電池對標準化的高度需求,電機反而容易做得更加個性化一些。

    ▎重組供應鏈,爭奪話語權

    在三電系統中,行業輿論關注Z多的是電池,電驅和電控反而被忽視了。

    對于傳統車企而言,電池基本脫離了機械范疇,直接跨界到了化工行業,更加陌生,挑戰性也更大。完全打通從礦山到電池組供應體系的車企暫時還很少見,只是,很多車企都在做類似的布局。比如,長城控股蜂巢,有意滲透到電池原材料領域,寧德時代也與礦業巨頭嘉能達成鈷供應大單。

    但是,從目前來看,多數車企還需要與專門的電池供應商合作。值得欣慰的是,自主系電池供應商相對比較強大,比如寧德時代、比亞迪。

    相對完全跨界的動力電池,電機制造在技術難度上沒有那么陌生。在傳統汽車時代,內燃機,或者說動力總成的制造,對于大廠來說一定會掌握在自己手中?;凇八季S慣性+技術稟賦”,電機生產制造也必須納入麾下,保持更強的自主性,對供應鏈可以更有議價權,也更安全。

    當全行業的電驅動系統體系還沒有完全構建,本土電機供應商卻有所頹勢,這不是一個好苗頭。在電機這個環節,車企的方案大部分是自己做總成,但是其中某些零部件找外部供應商加工Z后再集成,這就讓諸多在上一個5-10年成長起來的自主系電驅動供應商,從過去直接供應總成,轉而提供部件,相當于供應層級在下降,對于利潤的分配也有所下降。

    對于本土電機供應商而言,如果在總成供應這個領域不能獲得足夠的回報,它們亟需回到價值鏈更加上游的區域,那么接下來發展的出路在哪里?

    潛在的方向可能有兩個:

    第一是控制。相比電機本體制造,控制的技術門檻更高,溢價能力更強,為整車廠做供應的層級,也可以從協助試驗標定,到合作軟件算法開發,再到控制系統直供。

    第二則是前瞻創新。比如“三合一”電驅系統、集成電橋等走在技術前沿的東西,更有可能首先由電機供應商研發成功并量產。

    我們期待中國新能源行業蓬勃發展,在這個過程中,自主品牌成為領軍力量,也帶動著自主系供應商一起蓬勃向上。


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